Inhalt: Die Unterweserkorrektion
Die Unterweser - etwa 60 Kilometer lang zwischen Bremen und Bremerhaven - wies drei besondere Übelstände auf: starke Krümmungen, Stromspaltungen und Barren. Die Wassertiefe betrug unterhalb Bremens stellenweise nur zwei Meter. Nur eine durchgreifende Umformung des Flussbettes konnte hier Wandel schaffen. Es musste alles vermieden oder beseitigt werden, was dem Fortschreiten der Tidewelle hinderlich im Wege stand. Krümmungen mussten abgeflacht oder durchstochen werden, Barren waren abzubaggern und Stromspaltungen so auszubauen, dass nur eine kräftige Rinne die Wassermengen und damit die Führung übernahm. Für Franzius war der oberste Grundsatz der Korrektion "die lebendige Kraft der Flutwelle und damit die ein- und ausströmende Wassermenge oder das hydraulische Vermögen an jedem Punkt und in jedem Augenblick möglichst groß zu halten". Er ging neue Wege, indem er seinem Entwurf Messungen und Beobachtungen in der Natur und darauf fußende Berechnungen zugrunde legte. Hier kamen ihm seine Erfahrungen aus der Lehrtätigkeit voll zugute. In Frankreich und England waren zwar bereits einige Flussmündungen im Tidegebiet ausgebaut worden, jedoch in kleineren Abmessungen und mehr auf Gefühl und Erfahrung beruhend. Franzius wählte als Ziel seines Ausbaus, dass Seeschiffe von fünf Meter Tiefgang - das entsprach etwa der Hälfte der englischen Handelsflotte - unter Ausnutzung der Flutwelle in einer Tide bis Bremen verkehren sollten.
Lageplan I der Unterweserkorrektion
(Bereich Bremenhaven)
Lageplan II der Unterweserkorrektion
(Bereich Bremen)
Ende 1881 war das Projekt soweit gediehen, dass Franzius es den Mitkommissaren vorlegen konnte. Sie hießen es zwar gut, konnten aber an seine Verwirklichung nicht so recht glauben. Sie sollten recht behalten, denn als das Projekt verfahrensgemäß dem Bundesrat vorgelegt wurde, erhielt es von Bismarck eine Absage "als wesentlich von dem verschieden, was im Beschluss des Bundesrats ins Auge gefasst sei". Diese Entscheidung hatte zur Folge, dass auch Preußen und Oldenburg sich von dem Projekt zurückzogen. Bremen, das den Gang der Dinge mit ängstlicher Hoffnung verfolgt hatte, stand nun vor der schwerwiegenden Frage, ob es ein für allemal darauf verzichten wolle, wieder ein Seehafen zu werden oder ob es die ungeheuren Baukosten von 30 Mio. Mark allein aufbringen solle, wobei es vielen Bremer Bürgern keineswegs sicher erschien, dass das Projekt ihres Oberbaudirektors nicht in einer Katastrophe enden würde. Aber es hatten doch schon einige angesehene Bremer Kaufleute und Politiker Vertrauen zu Franzius gewonnen und unterstützten ihn. Es geschah nun etwas, was ein bekannter Bremer Senator einmal drastisch als den Treppenwitz der bremischen Geschichte bezeichnet hat. Inzwischen hatte nämlich Franzius ohne Auftrag ein Hafenprojekt bearbeitet, das allerdings die Weser-Korrektion zur Voraussetzung hatte. Als er dies der Deputation vorlegte, war man wenig erbaut und lehnte das Projekt als "chimärisch", als Hirngespinst, ab. Franzius verlor nicht den Mut und wurde belohnt, weil gewisse politische Entwicklungen ihm zur Hilfe kamen.
Das Deutsche Reich schuf sich in den achtziger Jahren in mühevollen und langwierigen Verhandlungen sein Zollsystem. Bremen hatte nach anfänglichem Widerstand zugestimmt, sofern ihm ein Zollausschlussgebiet im Hafen zugestanden würde. Die Vertreter des Reiches wiesen nur kühl darauf hin, dass Bremen kein Seehafen sei und sein Anspruch jeden Grundes entbehre. Daraufhin musste das Franzius'sche Projekt aus der Versenkung geholt werden. Derselbe Senator, der es als Chimäre bezeichnet hatte, musste es in Berlin vertreten - was er mit Geschick tat. Das Reich erkannte den Hafenplan an, die Verhandlungen kamen 1884 zu einem befriedigenden Abschluss und nun musste auch, um den vom Reich gesetzten Termin des Teilzusammenschlusses vom 15. Oktober 1888 einzuhalten, in aller Eile gebaut werden. Franzius übernahm selbst die oberste Bauleitung für das 30 Mio. Mark-Projekt, für das das Reich einen Zuschuss von 12 Mio. Mark leistete. Der glückliche Verlauf der Bauarbeiten hob sein Ansehen und brachte ihm einen Vertrauensvorschuss für das große bevorstehende Projekt der Unterweser-Korrektion.
Denn nachdem Bremen sich nun zu einer positiven Entscheidung gedrängt sah, setzte es auch mit aller Macht und großem Mut die Verwirklichung in Gang. Die Baukosten von 30 Mio. Mark für ein Gemeinwesen von 170.000 Einwohnern - ein ungeheurer Betrag, der etwa dem 10- bis 20fachen in heutigem Geldwert entspricht - wurde durch eine Anleihe Bremer Kaufleute aufgebracht, nachdem Bremen durch ein Reichsgesetz die Erlaubnis erhalten hatte, von allen auf Bremen-Stadt fahrenden Schiffen eine Abgabe zu erheben.
Bagger bei der Vertiefung der Unterweser
Bagger, schematische Zeichnung
Die Ausführung begann im Juli 1887, nachdem die schwierigen Verhandlungen mit Preußen und Oldenburg über die Vermeidung von Schäden und zu zahlende Entschädigungen zum Abschluss gekommen waren. Die baulichen Maßnahmen bestanden im Wesentlichen aus Baggerungen und der Errichtung von Leitwerken. Auf Buhnen verzichtete Franzius weitgehend, da sie die Kraft des Tidestromes geschwächt hätten. Es mussten 30 Mio. Kubikmeter Boden gebaggert und 1,2 Mio. Kubikmeter Strombauwerke aus Senkstücken und Packwerk hergestellt werden. In den ersten Jahren übernahm Franzius selbst die Oberleitung und befuhr mit dem so bekannt gewordenen Dampfer "Tide" ein- bis zweimal wöchentlich die Weser. Man kann sich vorstellen, dass mit dem guten Fortschreiten der Arbeiten er die Last der Verantwortung, die auf seinen Schultern ruhte, leichter werden fühlte. "Das Verhältnis zwischen Franzius und seinen Mitarbeitern war ideal. Jeder setzte seine Ehre darein, allen Ansprüchen von Franzius zu genügen und tat sein Bestes" schrieb sein Mitarbeiter und späterer Nachfolger Bücking. Im April 1895 waren die Arbeiten soweit gefördert, dass Schiffe von fünf Meter Tiefgang den in Bremen neu geschaffenen Hafen - den heutigen Europahafen - aufsuchen konnten. Damit war das gewaltige Werk abgeschlossen, Bremen in die Reihe der Seehäfen zurückzuführen. Man muss zurückschauend den Mut der Bremer Kaufleute bewundern und das Vertrauen, das sie ihrem Oberbaudirektor schenkten, der das Risiko auf sich nahm, zum ersten Male in großem Maßstab einen Tidefluss zu korrigieren. Bei den Widerständen, die der Plan gefunden hatte, die Weser für fünf Meter tiefgehende Schiffe auszubauen, erscheint es verständlich, dass Franzius sich zunächst mit einer so geringen Tiefe begnügt hatte. Denn schon während des Ausbaus sprach er die Überzeugung aus, dass dem ersten Schritte weitere folgen müssten und schon zu seinen Lebzeiten wurde der Plan für den 7-Meter-Ausbau aufgestellt, dessen Verwirklichung sich allerdings bis zum Ende des Ersten Weltkrieges hinziehen sollte. Inzwischen sind mit dem Wachsen des Schiffstiefgangs weitere Ausbauten gefolgt.
Besuch Kaiser Wilhelm II
Die Außenweser machte in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts zum ersten Male Sorgen, als es schwierig wurde, die großen Lloydschiffe ungefährdet und in einer Tide nach Bremerhaven zu bringen. Franzius trat 1889 mit seinem Plan der Korrektion des oberen Teils der Außenweser hervor, der 1894 ausgeführt und ein großer Erfolg wurde. Schon damals wies Franzius darauf hin, dass sich weiter unterhalb im damaligen Hauptfahrwasser Dwarsgatt eine verhängnisvolle Entwicklung anbahne, die wahrscheinlich eines Tages zu dessen Aufgabe führen werde. Es blieb Ludwig Plate, dessen Lebenswerk die Außenweser werden sollte, vorbehalten, aufgrund seiner bahnbrechenden Untersuchungen die Franzius'sche These zu bekräftigen und das Hauptfahrwasser in den 20er Jahren dieses Jahrhunderts in den Fedderwarder Arm umzulegen. Weitsichtig war auch Franzius' Eingreifen in die Bremerhavener Schleusenplanung. Die neue Kaiserschleuse sollte 88 Meter lang werden. Aufgrund seines Einspruchs erhielt sie die für die damalige Zeit gewaltige Länge von 223 Metern.